© F1Only
Véritable vitrine commerciale, où puissance, rapidité, et fiabilité riment avec succès, la Formule 1 nous prouve depuis de nombreuses années son implication technologique dans les améliorations de nos voitures courantes.
Véritable laboratoire technologique, banc d’essai privilégié utile à l’automobile grand public malgré des vocations aux antipodes, les transferts technologiques se sont multipliés grâce à la plus prestigieuse des compétitions automobiles.
Dans un souci de performances toujours plus percutantes, et ce depuis les années 80, de nombreux procédés se sont ainsi développés, puis mis en incubation sur circuit dans le but d’être transposés dans nos automobiles courantes. Allumage direct, freins anti blocage, suspension active, GPS, injection électronique d’essence, commandes électroniques de conduite et de traction pour ne citer qu’une infime partie, font aujourd’hui parti du langage courant, même pour les plus néophytes des utilisateurs automobiles.
Les manufacturiers ne se sont d’ailleurs pas trompés en investissant massivement dans la Formule 1 depuis les années 90, faisant bénéficier au passage leur clientèle des technologies de pointes testées et validées sur piste puis adaptées à l’industrie.
Prenons Ferrari par exemple, la doyenne de la Formule 1 contemporaine, pour laquelle la trajectoire diverge des autres écuries.
D’abord fabriquant de voitures de courses puis de voitures de routes afin de financer cette première activité, le cheval cabré, la firme de Maranello se penchera sur les voitures de tourisme à partir de 1948. La Ferrari 166 MM, considérée comme la première Ferrari de route, marquera un réel tournant dans l’histoire de la marque. Bien que radicalement différente de sa cousine la 166 SS destinée à la course sur circuit, les deux partagèrent, déjà, de nombreux éléments mécaniques. Aujourd’hui encore, cette « exceptionnelle filiation » conditionne les productions du constructeur italien. Ferrari, laboratoire avant-gardiste du transfert technologique ?
Sans aucun doute, et nous pouvons l’en remercier !
Ferrari 166 MM Barchetta
© Classic Driver
Aujourd’hui, ces transferts sont moins nombreux et beaucoup plus couteux que ceux observés par le passé.
Le transfert technologique n’est donc pas acquis, même pour les voitures les plus prestigieuses.
Les matériaux exotiques, comme les freins en céramique et en carbone comme en possèdent les monoplaces de F1, sont certes justifiés sur circuit et bien meilleurs que ceux que nous connaissons habituellement. Mais pour un prix avoisinant les 25 000 $, justifient-ils leur coût dans le cadre d’une utilisation sur route ? Rien n'est moins sûr !
D’ailleurs, il faudra chercher, encore une fois, du côté de Ferrari et de sa puissante Enzo, pour trouver pareil équipement.. et débourser la modique somme de 550 000 euros pour faire l'acquisition de ce bijou de technologie.
Tout comme les palettes au volant qu’arbore la monoplace depuis de nombreuses années et que vous pourrez retrouver sur les Maserati et Ferrari les plus luxueuses.
© TopGear Magazine
La F1 n’en reste pas moins un véritable tremplin et une formidable école aux ingénieurs dynamiques sortant des bancs des universités, ingénieurs qui mettront ensuite en pratique leurs acquis au profit des voitures de séries.
La réduction du poids, la consommation en carburant, la rigidité du châssis ou encore la géométrie de la suspension sont autant d'enjeux et de défis que partagent monoplace et voiture grand public.
Comme le souligne très justement M. Miller : « Une Formule 1 n'est certes pas un exemple d'économie d’essence, mais la relation entre la puissance du moteur, le poids et la limite d'essence forcent l'équipe de course à maximiser la performance, ce qui peut se traduire par une consommation d'essence plus efficace de la voiture de route. Il n'y a pas de meilleur milieu d'apprentissage pour les ingénieurs de l'industrie automobile. »
Il est vrai qu’on envoie sans état d’âme de jeunes ingénieurs talentueux faire des miracles sur la ligne de feu, dans une situation extrême et impitoyable. Pour ces derniers, qui devront par la suite concevoir des voitures plus ergonomiques et plus rentables, la plus prestigieuse des compétition fait office de fabuleuse école dans la manière qu’elle a de façonner la matière grise.
Malgré tout, ce sont les manufacturiers automobiles qui sont maintenant les forces dominantes d'un sport longtemps dirigé par une association de constructeurs "artisanaux", conservant ainsi les avances technologiques acquises lors des dernières décennies et exploitant un potentiel industriel loin d’avoir dévoilé tous ses secrets.
Dans une logique parallèle, la Formule 1 impose désormais une dynamique contraire dans sa limitation des nouvelles technologies ayant pour but de réduire l’écart entres les écuries les plus puissantes et le reste du peloton, ce qui contraint les constructeurs à restreindre leurs avancés. Dans un soucis de réduire la vitesse, la Fédération Internationale de l’Automobile a ainsi banni plusieurs technologies comme le contrôle de traction ou les freins ABS.
Suffisant pour inverser la vapeur, en encourageant l'industrie des voitures commerciales à devenir le nouveau laboratoire des technologies contemporaines ? Rien n’est moins sûr, mais tout porte à y croire !